Depuis sa fondation, Montréal a toujours été une ville tournée vers le commerce. Sa position privilégiée aux pieds des rapides de Lachine fait d'elle le terminus naturel de la navigation fluviale. La construction du canal de Lachine à partir de 1821 va modifier quelque peu la scène mais sans faire perdre sa vocation maritime à la ville. Au contraire, Montréal devient au début du XIXe siècle la capitale de la navigation intérieure au Canada. C'est ici que sont construits les premiers bateaux à vapeur. C'est ici que l'on perce le canal de Lachine. C'est ici que s'établissent les barons de l'industrie canadienne. Montréal devient aussi la capitale économique du Canada. Comme centre de production industrielle, Montréal se doit de développer des moyens pour expédier sur les marchés de consommation ce qui sort de ses usines. Pour ce faire on va créer une demande de transport et pour y répondre une flotte de navires marchand et des infrastructures maritimes.

Sur un plan archéologique, nous pouvons diviser les sites touchant au transport maritime-fluvial selon cinq (5) grands volets : les voies d'eau elles-mêmes, les infrastructures portuaires, les chantiers maritimes, les navires et les cargaisons. C'est au début des années 1980 que l'archéologie montréalaise commence à s'intéresser à l'industrie du transport maritime. Le Ministère des affaires culturelles du Québec et la ville de Montréal mandate en 1981 la Société d'archéologie et de numismatique pour exécuter une série d'opérations archéologiques sur le territoire du Vieux-Montréal. Une de ces opérations touchent au chantier maritime de David Munn. Parallèlement, la Société du Vieux-Port de Montréal, une société de la couronne ayant pour objectif le développement de la section ancienne du pont, s'engage dans une série d'opérations archéologiques sur la zone des écluses 1 et 2 du canal de Lachine, la priorité à Callières et le "front de mer" de Montréal. Ces interventions archéologiques sont exécutées selon une approche terrestre. L'approche purement maritime sera prise en main par le Comité d'histoire et d'archéologie subaquatique du Québec, un organisme privé voué à la recherche pure. Le CHASQ comme on l'appelle communément s'attachera à la fouille du vapeur P.S. LADY SHERBROOKE. Enfin de l'autre côté du globe en Australie, dans la rade de Melbourne une équipe du "'Maritime Archeological Unit" de l'état de Victoria, fouille l'épave du brick WILLIAM SALTHOUSE et dégage une cargaison essentiellement d'origine montréalaise. Même s'il n 'y a pas encore d'effort concerté officiel, les archéologues ont d'eux-mêmes commencé à travailler les problématiques maritimes dans une optique d'intégration.

La logique du système veut que l'on regarde en premier les voies d'eau. Ce premier volet archéologique s'intéresse dans le cas de Montréal, à la domestication de l'eau, à la prise de contrôle d'un élément naturel. On s'en sera douté, il s'agit du canal de Lachine. Les travaux archéologiques exécutés par la Société du Vieux-Port sous la direction de l'archéologue Pauline Desjardins visent essentiellement à comprendre l'évolution du site dans une optique de mise en valeur. La surveillance, car il s'agit plus de surveillance que d'une fouille programmée, va s'effectuer à partir de mai 1990. D'énormes moyens sont mis en oeuvre. De nombreux vestiges sont dégagés. Les murs de soutènement des écluses de 1840, les quais et leurs talus sont localisés. Malheureusement les traces du premier canal se font rares. Il en va de même pour celle du moulin à vent. Par contre la reconstruction des années 1870 laisse beaucoup de traces. Les bases des quais installées pour la construction sont dégagées comme d'ailleurs les systèmes de rail utilisés pour l'acheminement des matériaux de construction. L'emplacement et la disposition des différents bassins se voient précisés. La présence de plusieurs prises d'eau à usage industriel atteste d'un changement d'orientation dans les fonctions du canal. Le mobilier archéologique si l'on excepte les systèmes d'ouvertures et de fermetures des pontes est relativement peu impressionnant. Outre un certain nombre d'outils comme des pics et des tarières, les artefacts les plus significatifs demeurent une série d'assiettes estampées par la "Richelieu & Ontario Navigation Co.".

Les opérations de la Société du Vieux-Port vont aussi s'attacher aux infrastructures portuaires. Une série de sondage effectués entre 1988 et 1991 vont permettre de localiser les anciens quais. Les fondations des énormes élévateurs à grains démolis récemment vont être réétudier cette fois selon une approche archéologique.

Quand on pense à l'industrie du transport maritime, l'image qui nous vient naturellement est celle d'un beau navire naviguant sur la mer. On oublie trop facilement que ce beau navire est lui-même le produit d'une industrie très particulière, la construction navale.

L'archéologie montréalaise s'intéresse à cet aspect depuis le début des années 80. Au cours d'une série d'expertises effectuées dans le Vieux-Montréal en 1984, l'archéologue Jean-Guy Brossard s'intéresse au site Logan. Ce site situé sur la pointe à Callières à l'arrière de l'Hôpital général des Soeurs-Grises servit de chantier naval à David Muun de 1805 à 1827 avant qu'il ne soit acquis par Hart Logan. L'expertise révèle la présence de couches d'occupation datant des débuts du XlXe. L'année 1985, voit l'archéologue Louise Pagé diriger une fouille ouverte au public sur le site du chantier. En raison de la présence d'une série de murs de refend, héritage de l'édifice "Examining Warehouse" construit par le gouvernement fédéral en 1875, la fouille est très difficile. Les résultats soulèvent plus de questions qu'ils n'apportent de réponses. Les fondations du coin nord-ouest du magasin construit après l'abandon du site comme chantier en 1827, par Hart Logan sont dégagés à plus de 2 mètres de profondeur. De toute évidence, la topographie du site a été modifiée en profondeur par la construction de l'entrepôt des douanes. Les résultats pas très prometteurs de cette première campagne de fouille amènent les archéologues à réévaluer leur approche du site.

En 1986, l'archéologue Pauline Desjardins reprend le site. Pour éviter les perturbations crées par l'important remplissage de la zone longeant la rue de la Commune, on décide de se concentrer sur la frange nord du site dans la ruelle située à l'arrière du "Examining Warehouse". Ce site dans le contexte d'un chantier naval est prometteur car les différents ateliers se retrouvent traditionnellement, toujours en périphérie, le centre du site étant occupé par le ber et le navire en construction lui-même.

Une importante tranchée de 12 mètres de long sur 2 mètres est ouverte le long de la limite nord du site. À l'extrémité ouest, un mur constitué de pieux en terre indique la présence d'un aménagement. De l'autre côté de ce mur le sol d'occupation du chantier est couvert de copeaux de bois. Ceci laisse à penser que l'aménagement ouest pourrait être liée à la charpenterie. Malheureusement la couche d'occupation de "l'atelier" lui-même a disparu. Nous en sommes réduit aux hypothèses. L'extrémité Est de la tranchée est occupée par des latrines de près de 2 mètres sur 2 mètres construite sur une fondation de pierre.

Une seconde tranchée de près de 3 mètres sur 2 mètres est ouverte entre deux des murs de refend du "Examining Warehouse", dans le but de localiser un ber hypothétique. Le ber est effectivement dégagé. Ce dernier en très mauvais état est constitué d'un assemblage de poutres et de planches. La pente vers le fleuve est encore perceptible. De nombreux copeaux de bois sont trouvés entre les composantes du ber. Ils attestent des travaux d'assemblage faite sur le navire lui-même.

La campagne 1985 démontre qu'en dépit des destructions occasionnées par la construction du "Examining Warehouse", le site comporte toujours nombre d'éléments associés au chantier de David Munn. Une fouille à plus grande échelle est donc à envisager. Le site du chantier Munn témoin de la construction d'au moins 26 navires dont certains des premiers vapeurs à avoir navigué sur le Saint-Laurent, atteste du déplacement vers la périphérie de la ville des activités industrielles.

L'archéologie montréalaise dans le domaine du transport maritime ne s'est pas restreint au seul territoire de la ville de Montréal, Les navires construits sur le chantier de David Munn comme ceux lancés du chantier d'Hart Logan situé à côté de la brasserie Molson au courant Sainte-Marie, témoignent de l'intérêt des entrepreneurs montréalais pour les nouvelles technologies. Montréal en ce début du XIXe siècle est à la fine pointe de ce qui ce fait en technologie navale au niveau mondial.

C'est en 1809 que tout commença lors d'une réunion entre John Molson (brasseur), John Jackson (ingénieur) et John Bruce (constructeur de navires). Le triumvirat se réunit dans le bureau du notaire Jonathan Gray pour finaliser les termes d'une association qui allait modifier considérablement la scène du transport maritime au Canada. L'entente prévoit que Jackson et Bruce devront mettre en service un vapeur entre Montréal et Québec au printemps 1810. John Molson assure le financement. Un peu plus de deux mois plus tard, soit le 19 août 1809, les visiteurs attroupés au chantier Hart-Logan sont témoins du lancement du premier bateau à vapeur canadien l'ACCOMODATION.

L'ACCOMODATION est loin d'être un chef d'oeuvre d'architecture navale. Il ne mesure que 25,9 m de longueur sur 4,9 m de largeur au maître-bau. Sa machine, coulée au Forges du Saint-Maurice, et usinée à Montréal à l'atelier de Georges Platt, ne développe que 6 chevaux-vapeurs. L'ACCOMODATION se révèle donc un bien piètre bâtiment au cours de ses rares sorties sur le fleuve Saint-Laurent. Il n'en demeure pas moins qu'il est le premier bateau construit au Canada à être mû par la vapeur. La navigation fluviale ne sera plus tributaire des sautes d'humeur de la température. Avec ou sans vent, le vapeur relie les deux plus importantes villes du Bas-Canada. C'est un exploit remarquable pour l'industrie canadienne qui n'en est encore qu'à ses balbutiements. Encore plus remarquable, si on considère que le premier vapeur en service régulier le CLERMONT de Fulton, n'est mis en service que deux années auparavant, soit en 1807 sur le fleuve Hudson au États-Unis.

En 1812, John Molson lance le SWIFTSURE. Ce dernier est beaucoup plus gros. Il mesure 42,4 m de long sur 7,3 m de large. Sa machine comme pratiquement toutes celles qui sont utilisées sur les vapeurs qui suivront, est fabriquée par la firme "Boulton et Watt" de Birmingham en Angleterre. En 1814, c'est au tour du MALSHAM d'affronter les eaux du SaintLaurent. Ce dernier mesure 47,3 m de long sur 9,2 m de large. Sa machine développe 45 chevaux-vapeurs. En 1815, le monopole de John Molson est menacé par le lancement du CAR OF COMMERCE mis en chantier par Thomas Torrance et ses associés. La navigation à vapeur sur le Saint-Laurent est déjà chose courante en 1816, et John Molson tente d'en conserver le monopole. En 1817, il met en service le LADY SHERBROOKE puis en 1818, c'est au tour du NEW SWIFTSURE. Enfin, entre 1819 et 1841, on compte plus d'une soixantaine de bateaux à vapeur sur le Saint-Laurent et ses affluents.

Il est intéressant de noter que de ces 63 vapeurs, 35 sont construits sur des chantiers montréalais, 14 sur des chantiers de la grande région montréalaise, 5 sur la rivière de l'Outaouais et 8 sur les chantiers de la capitale provinciale. On constate que l'industrie de la construction des vapeurs est essentiellement montréalaise. Il faut aussi ajouter que la plupart des machines de ces vapeurs construits à Québec sont usinées à Montréal. Ceci s'explique d'ailleurs par le fait que l'industrie lourde de I'époque se trouve à Montréal, et que les chantiers navals de Québec sont plus orientés vers la construction de voiliers destinés au marché anglais. L'industrie montréalaise se trouvant à l'intérieur du continent, est naturellement plus intéressée à la navigation fluviale, et par le fait même, au marché américain. Il faut également ajouter que la présence des canaux de Lachine et de Chambly la place en relation directe avec ce marché ce qui n'est pas le cas de l'industrie de la capitale provinciale qu'est Québec.

L'introduction de la technologie de la vapeur révolutionne l'ensemble de la société. Dorénavant, rien ne sera plus pareil. Une machine remplace l'homme. Sur le fleuve le navigateur ne sera plus l'esclave des vents. Cette révolution car s'en est bien une, est aussi importante que la découverte de la roue ou plus près de nous de l'ordinateur. Pour l'archéologie l'examen des vestiges de cette transition devient la clef pour pénétrer dans l'univers de ces premiers ingénieurs, créateurs de notre monde. Sur papier c'est bien beau, mais la réalité est plus complexe. Il nous faut trouver un site qui correspond à la période d'introduction de la vapeur. Ceci n'est pas simple. Un certain nombre d'indices vont très rapidement nous amener à nous intéresser aux eaux entourant les îles de Boucherville, et plus particulièrement, celles de l'île Sainte-Marguerite connue jadis sous le nom d'île Molson. C'est d'ailleurs à sa maison de campagne de l'île Molson que décède le 7 janvier 1836, le père de la navigation à vapeur au Canada, John Molson. Un des descendants de la famille Molson, John Morgan, nous signale que le chenal séparant autrefois l'île Sainte-Marguerite et Charron recèle I'épave d'un des premiers vapeurs construit par son ancêtre. De plus, les archives de la Compagnie Molson mentionnent que les chenaux sont utilisés comme lieu d'hivernement aux bateaux à vapeur. D'autres indices s'ajoutent à la liste, dans les années 50, un résident de l'île Sainte-Marguerite peut observer la présence de deux épaves gisant dans le chenal tandis que vers les années 60, des plongeurs dégagent des pièces de bois d'une épave inconnue.

Notre enquête nous révèle qu'avant le remplissage du chenal Petite-Rivière (pratiquement tout le chenal fut remblayé lors de la construction du tunnel Louis-Hippolythe Lafontaine vers 1964) séparant les îles Charron et Sainte-Marguerite, les deux épaves connues de nos informateurs sont visibles lors des basses eaux à l'automne. Il est donc facile aux visiteurs et résidents de ces îles de récupérer des "souvenirs" de ces carcasses de bateaux. D'ailleurs une ancre de fer de fortes dimensions a ainsi été renfloué, il y a de cela plusieurs années, pour servir aujourd'hui d'ancrage à des quais et bateaux. Ces constations nous amènent à admettre que les superstructures de ces épaves ont dû en être retirés, il y a longtemps. De plus. nous savons que les machines à vapeur et leurs composantes mécaniques sont en règle générale démantelées après abandon des navires pour être réutilisées sur de nouvelles coques. Il ne doit rester de notre épave qu'une coque vide.

Notre recherche s'oriente donc par la force des choses vers l'étude de la coque ou si l'on veut le "contenant". Notre objectif est de comprendre par la fouille la conception architecturale de la coque elle-même. Comme il s'agit d'un bateau à vapeur, les points d'ancrages de tous les éléments de la machinerie deviennent l'objet principal de cette recherche. En d'autres termes, pour comprendre la conception de la coque, il nous faut connaître la machine et ses composantes.

Aidé financièrement par le Musée David M. Stewart et la Fondation de la Famille Molson, le comité commence ses recherches en juin 1983 en compagnie du Dr. Harold E. Edgerton (décédé malheureusement en janvier 1990) un chercheur du M.l.T. L'objectif des opérations est de localiser à l'aide de sonars acoustiques la présence d'épaves de bateaux dans les eaux du Saint-Laurent entourant les îles de Boucherville. Plusieurs "anomalies physiques" sont identifiées non loin de la berge sous-marine de l'île Sainte-Marguerite dont une se révèle être l'épave d'un bateau de bois d'une longueur de plus de 40 mètres, enfouie sous plus de 2 mètres de boue.

Parallèlement aux opérations sur le terrain, une recherche historique poussée est entreprise à Montréal, Ottawa et Birmingham (Angleterre). L'examen des plans des machines produites par la firme Boulton et Watt de Birmingham pour John Molson révèle qu'en moins de 10 ans, la technologie navale est passée du stade de la préhistoire à celle de la production de masse. Chaque machine produite pour Molson diffère radicalement de celle qui la précède. Cette recherche va permettre d'identifier de façon positive l'épave de l'île Charron. Il s'agit du P.S. LADY SHERBROOKE (P.S. pour paddle steamer) construit par lsaac Johnson en 1817 pour Molson. Le P.S. LADY SHERBROOKE quatrième vapeur de Molson, s'inspire pour sa coque du P.S. CHANCELLOR LIVINGSTON construit par Robert Fulton aux États-Unis. Le P.S. LADY SHERBROOKE bénéficie cependant d'une meilleure machine, un Boulton & Watt de 60 chevaux à double action.

Mais revenons à notre épave, le P.S. LADY SHERBROOKE. Cette dernière repose sur la partie submergée du talus de la berge de l'île Sainte-Marguerite, selon une inclinaison bâbord de 35 degré. L'épave longe la berge, et son axe s'oriente d'Est en Ouest. Sa longueur est de 40,70 mètres entre les points les plus élevés de l'étrave et de l'étambot. Sa largeur au maître-bau est de 9,60 mètres. La hauteur de la cale ou du creux est de 3 mètres. Il s'agit d'un bateau à un seul pont.

La structure de la coque, telle que révélée par la fouille, depuis ses six dernières années, est constituée d'un assemblage de pièces placées selon un axe transversal (les varangues, les baux et les barrotins), un axe longitudinal (la quille, la carlingue, les dormants, les serres, les bordés, les vaigres et les hiloires), et un axe vertical (les épontilles, les allonges, les supports diagonaux, l'étrave et l'étambot).

Ainsi, perpendiculairement à l'axe longitudinal on retrouve la membrure formée de varangues et d'allonges présentant un échantillonnage de bois alternant du chêne blanc à l'épinette. Plusieurs hypothèses sont avancées pour expliquer cette alternance dans les essences de bois : réduction des coûts, le chêne étant déjà rare au début du XIXe siècle, augmentation de la flexibilité pour contrer les vibrations causées par la machinerie. Cette membrure est très massive. Le maillage est serré. On retrouve sur cette membrure la présence d'un épais vaigrage composé de larges planches d'épinette et quelquefois de chêne blanc au niveau du bouchain. Les bordés sont larges, massifs et en chêne blanc. Ceux-ci sont fixés aux varangues et aux allonges par de gros clous de fer forgés. On observe encore la présence des joints d'étoupe et du blanc de plomb entre les planches. Ceci semble prouver que la carène était peinte en blanc.

Perpendiculairement à l'axe longitudinal des fonds, on retrouve la carlingue placée directement au-dessus des varangues et de la quille. Elle est en chêne blanc comme les quatre dormants qui la flanquent de chaque côté. C'est cet assemblage de dormants qui distingue indéniablement le bateau à vapeur du voilier. Ce sont ces dormants qui servent de support à tous les éléments de la machinerie du vapeur (cylindre, condenseur, pompe, tuyauterie, chaudières et autres) et à supporter les arbres des roues à aubes, La présence de nombreuses mortaises et encoches creusées dans les dormants et des pas de vis et autres pièces de fer fixées aussi sur ces derniers qui confirment la présence d'un bâti de bois ressemblant à la structure d'un pont.

Le flanc bâbord est pratiquement intact jusqu'au niveau du pont. On y retrouve un vaigrage intérieur massif composé de larges planches clouées aux allonges, une serre bauquière longeant le pont, et une série de poutres diagonales et verticales agissant comme renforts pour supporter le poids de l'arbre de la roue à aubes installée sur cette section du pont. Une découverte des plus intéressante faite au niveau du bouchain, fut celle de la prise d'eau (sorte de collet de fonte accouplé à un tuyau de fer muni d'un clapet de sûreté) servant à alimenter les chaudières. En novembre 1826, lors de son retrait du service on a enlevé la machine. Les ouvriers lors de ce démantèlement de la machinerie ont pris soin de ne pas endommager la coque. La présence des écrous replacés sur les pas de vis atteste de ces soins.

La mise au jour des éléments de la section bâbord du pont supportant l'arbre de la roue à aubes, apporte une dimension nouvelle dans la compréhension de l'assemblage architectural et mécanique du bateau dans la salle des machines.

La majorité de ces éléments clés pour la compréhension du navire furent retrouvés au fond de la coque. On retrouve parmi ces éléments clés, une série de barrotins, une hiloire et deux baux de tambour. Pour compléter cet assemblage, on retrouve deux épontilles et quatre poutres massives faisant ici office de plancher. Ces quatre pièces de bois longitudinales sont fixées les unes aux autres par de longues chevilles de fer ancrées à la serre-bauquière. Nous sommes devant un élément nouveau dans la construction navale, une sorte de pont démontable. En effet, la présence de ces chevilles de fer démontre qu'il est possible de dégager une à une les quatre poutres longitudinales du pont sans altérer la charpente (barrotins, hiloire, serres) de celui-ci. Un espace laissé libre juste sous l'emplacement de l'arbre de la roue à aubes servait de logement au mécanisme d'embrayage, constitué de deux disques de fonte dont un coulissait grâce à un levier dont on a retrouvé les guides. Les baux de tambour qui en plus d'avoir comme fonction de lier les deux flancs du bateau et de supporter tout le pont, ces derniers apportent des informations intéressantes sur le diamètre de la roue à aubes.

L'étrave a également été dégagée. Elle est très massive et comporte un taille-mer laissant penser à la présence d'une figure de proue. Mais celle-ci, si elle a existé, n'a pu être retrouvée. À l'étambot à l'arrière du navire on a retrouvé le gouvernail. Ce dernier est en chêne et est complet. Seule la mèche est brisée.

En 1990, juste avant l'étambot et à l'arrière de la salle des machines on a mis au jour les cabines. Ces cabines pour dames sont très petites, 1,80 m sur 1,90 m et comptent chacune deux lits encastrés l'un au-dessus de l'autre. La cabine la plus à l'avant a ses lits le long de la coque alors que dans les deux autres cabines, ils sont perpendiculaires au flanc. De façon à éviter le suintement de la coque, on a soufflé le vaigrage à l'aide d'un planchéiage mince cloué sur des fourrures à 5 centimètres du vaigrage. Toutes les cabines sont peintes en différentes tonalités de blanc. Le plancher des cabines constitué de planches embouvetées, est peint en jaune. Les cloisons entre les cabines sont constituées de planches debout chanfreinées. Trois portes à panneaux ont également été retrouvées. Toutes ouvraient vers l'intérieur des cabines. Toutes sont également décorées de moulures de style Adam, L'éclairage naturel de ces cabines se faisait par l'intermédiaire de hublots carrés dont la partie mobile coulissait dans une encoche. La découverte de ces cabines jette un éclairage nouveau sur les conditions de la vie à bord. Même les gens de la haute société devaient vivre en étroite promiscuité sur les bateaux fluviaux.

La collection d'artefacts retrouvés à bord témoigne de la vie à bord sous tous ses aspects. On a même retrouvé sur le plancher de la salle des machines une guenille encore tâchée de graisse à côté de plusieurs bouteilles de bière brisées! On sait que le mécanicien du P.S. LADY SHERBROOKE était un alcoolique notoire.

C'est de l'autre côté de la terre, dans les cales d'un navire perdu au fond de la rade de Melbourne, en Australie que l'archéologie "montréalaise" a la chance d'étudier ce que nos marchands exportaient vers les marchés internationaux. Le 27 novembre 1841, le brick de 251 tonnes le WILLIAM SALTHOUSE heurte un rocher submergé à la hauteur de la pointe Nepean. Ce navire construit en 1824 à Liverpool en Angleterre pour la SALTHOUSE & CO., une compagnie faisant principalement affaire avec l'Asie, inaugure en 1841 le commerce entre le Canada et l'Australie. L'épave du WILLIAM SAUHOUSE est découverte en août 1982 par deux plongeurs amateurs. Suite à une reconnaissance du site par le MAU (Maritime Archeological Unit) de l'état de Victoria, l'épave est déclarée "épave historique". Au cours du mois de mars et d'avril 1983, le MAU conduit une fouille préliminaire de l'épave. Deux tranchées perpendiculaires à l'axe du navire sont dégagées. On réalise que la cargaison est intacte sur près de trois mètres d'épaisseur. Et c'est ici que l'histoire devient particulièrement intéressante pour nous montréalais. Les couvercles des barils que l'on trouve en grand nombre, sont identifiés au nom des fabricants. On apprend ainsi que W. Moore de Montréal expédie vers l'Australie des rations de boeuf et de porc salé, que H. Gilbert fournit des barriques de 100 livres de rôtis, de croupes et de poitrines. On n'expédie pas seulement de la viande. La minoterie Watson-Ogilvie envoie vers la nouvelle colonie des barriques de farine. La cargaison comporte en outre des caisses de vin et de champagne, des poutres de bois, des barres de fer et des clous. Somme toute, tout ce qui est nécessaire pour partir un établissement. L'analyse plus en profondeur et, sans jeu de mot de la cargaison du WILLIAM SALTHOUSE permettra de mieux comprendre le commerce montréalais au niveau international.

L'archéologie du transport maritime sous tous ses aspects n'en n'est encore qu'à ses débuts. De toute évidence, il n'y a pas encore de concertation dans les interventions au niveau des gouvernements. Mais les archéologues eux-mêmes en sont très conscients et maintiennent un réseau informel de communication qui aide la recherche. L'archéologie du transport maritime pourra devenir si on l'aide un peu, un prototype de recherche, où tous les aspects d'un phénomène sont intégrés pour créer une vue d'ensemble plus proche de la réalité que la vision parcellaire à laquelle nous sommes habitués.