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Épave du St-Laurent
Le KEYSTORM

par Monique et Michael Bellefeuille

Revue LA PLONGÉE
Volume 21, No.2, Été 1994

Le site de plongée du Keystorm

L'épave du Keystorm est en très bonne condition. Coulée seulement trois ans après sa construction, plusieurs sections sont restées en bon état malgré la violence de l'impact de la collision. La proue gît à moins de 7 mètres de la surface, la poupe et les hélices à près de 33 mètres. La visibilité varie au fil des saisons, la meilleure étant au printemps et à l'automne. À faible profondeur, il n'y a pas beaucoup de courant mais cela change en profondeur une fois rendu aux hélices. À l'été on peut souvent plonger avec une combinaison Néoprène 3mm et des gants. La température de l'eau atteint parfois 20°C. En septembre 1993, la qualité des eaux du fleuve s'était grandement améliorée pour approcher les 13 mètres!

Le poste de pilotage est tellement grand qu'on peut nager à l'intérieur sans problèmes. Les bastingages sont encore intacts mais le matériel étanche est parti, tandis que les tendelets sont encore là, déformés par le choc du naufrage. Toute l'épave repose sur son flanc. Les guis sont pliés par la pression de l'eau et les apparaux de chargements peuvent être visités sans problèmes car les écoutilles sont complètement ouvertes.

On voit plusieurs hublots, sans cuivre. On peut y regarder ici et là vers à l'intérieur en utilisant de puissantes lampes de plongée pour vaincre la noirceur qui y règne. La faune hante le site. Le grand maskinongé, la perchaude et l'anguille verte d'Amérique accompagnent les plongeurs le long des échelles qui mènent au pont ou à l'îlot, situé au dessus de la timonerie.

Le bois se détériorant toujours plus vite que le métal, on recommande donc un peu de prudence autour de la timonerie qui semble plus fragile que la coque et le reste de l'épave. Ici et là traînent des tas de ferraille et de chaînes: prière de ne pas les faire claquer contre la coque de métal, le bruit est assourdissant et insupportable pour les autres plongeurs !

À l'avant, on voit la balafre causé par la collision. On dirait que quelqu'un aurait pris un gros ouvre-boîtes pour ouvrir la coque. Quel gâchis !

Le site est bien signalé par une bouée d'épave ainsi qu'un ballast flottant qui marquent le haut-fond à l'épave. On y accède en bateau mais la distance à parcourir est minime, à peine 5 minutes, en face du parc provincial Brown's Bay dans les Milles-îles. Entre Brockville et Gananoque, depuis l'autoroute 401, on emprunte le Thousand lsland Parkway, jusqu'au parc. On y trouve un quai pour les bateaux, un terrain de camping et des sites de pique-nique. Au loin, sur le fleuve, on aperçoit le Château Heart, une résidence d'été d'un autre âge, évalué à 8 millions de dollars US...

L'histoire du Keystorm

Le Keystorm était propriété du Keystone Transports Ltd, une compagnie fondée en 1909 pour transporter du charbon aux centrales électriques de la région de Montréal. La Keystone était affiliée à la Montréal Light Heat and Power Compagny, qui a son tour faisait affaire avec Koppers Coal Co. de Pittsburgh (Pennsylvanie). Le Keystorm appartenait à une grande flotte navale de 14 chalands qui comportait au moins trois sister-ships: notre Keystorm, le Keyport et le Keywest. Les deux derniers furent construits en 1909, tandis que le Keystorm fut lancé en 1910 et arriva au Canada en juin 1910, pour desservir les Grands Lacs.

Le Keystorm était un vraquier commercial charbonnier pouvant transporter 2300 tonnes de cargaison avec un tirant d'eau de 4.67 mètres. Son certificat d'immatriculation indiquait un tonnage de 1 720 brut et 1 295 net. Il mesurait 83.33 mètres par un barrot de 15 mètres avec une cale de 6 mètres. Son engin à triple-extension aux cylindres de 15, 25, 42 pouces pouvait faire avancer le bateau à une vitesse maximale de 10 noeuds. Équipé d'une seule chaudière, le Keystorm ne pouvait transporter autant de cargaison que ses deux autres bateaux jumeaux mais il naviguait plus vite. Le chaland Keystorm était le plus beau de la flotte: il avait un trois-quart gaillard d'avant, avec une plage arrière au même niveau que l'abri de la promenade. Sa grande cabine-texas était arrondie et non carré comme les autres. Son poste de pilotage lui aussi était plus spacieux. L'îlot se retrouvait au-dessus du poste de pilotage, la passerelle était munie de grande toiles de canevas qui servaient à protéger les matelots de pont contre les rayons du soleil ou les intempéries. Le bateau possédait deux guis énormes pouvant charger les cargaisons de charbon sans problèmes. Le mat de misaine avait été placé à l'arrière tandis que l'autre mat principal lui était à l'avant. Le Keystorm avait une cheminée non-inclinée arborant le logo rouge du Keystone Transport Ltd. La couleur vert olive couvrait la coque, les cabines elles étaient blanches.

Le Naufrage du Keystorm

Le Keystorm s'échoua sur le Outer Scow lsland Shoal du fleuve Saint-Laurent, tout près de la baie d'Alexandria. La tragédie survînt au matin du 26 octobre 1912. Le Dominion Wreck Commissioner rapporte l'incident comme suit. Après avoir quitté Charlotte (NY), le 25 octobre 1912 à 3h30 pm avec une cargaison de 2,300 tonnes de charbon, il arriva à Tibbett's Point à 12h15 am le 26 octobre. Le capitaine demanda à son second maître de s'occuper du bateau pour qu'il puisse se reposer un peu. Mais le capitaine n'avait guère confiance en son second maître. Il décida de rester debout pour quelques heures. Il se retira enfin mais sans enlever ses vêtements, juste au cas où ! Il avait bien fait, le second maître n'avait pas suivi les ordres du capitaine de ralentir les moteurs malgré la bruine très dense qui couvrait le fleuve. Bref, perdu et très inquiet, il demanda la présence du capitaine. Mais le capitaine ne se rendit pas à temps, le Keystorm frappa de plein fouet un haut-fond.

Après cinq heures de manoeuvres, on dégagea le bateau finalement du haut-fond. Effort inutile car le Keystorm, blessé à mort par échouage, s'enfonça sous les vagues. Le comité a déterminé que le Capitaine était coupable de conduite négligente en laissant son second maître en charge du bateau. Son brevet de capitaine lui fut retiré pour un an. Le second maître perdit le sien pour deux ans, car on l'avait trouvé coupable de conduite grossièrement négligente et irresponsable.

 


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Dernière mise à jour:  04 December, 2005